|
Мы пока не открылись,
скоро состоится открытие. Первым клиентам скидки!
carsrepair@yandex.ru
|
|
Промывка двигателя в королеве
После того как детали двигателя отмыты и просушены, приходит
время для тщательного обследования деталей каждого узла на предмет пригодности
к дальнейшей
эксплуатации.
Вопрос не такой простой, как может показаться первоначально.
Одно дело, когда двигатель практически выработал свой
ресурс, здесь вопросов о замене деталей возникает гораздо
меньше.
Другое дело, когда он демонтируется и разбирается по причине
внезапной поломки. В таких случаях необходимо «балансировать» между остаточным
ресурсом деталей, их стоимостью и стоимостью работ по их замене после того, как
они «доработают» свое.
Мы сможем выполнить промывку двигателя автомобиля в г.
Королев, что обеспечит его оптимальный режим работы, обеспечит экономию топлива
и снизит износ.
Если автомобиль не является прогулочным, то есть его простой
принесет существенные убытки или неудобства, необходимо учесть и такого рода
возможные потери.
Владельцам иномарок приходится еще сложней — запчасти к ним,
увы, на каждом углу не продаются, к тому же цена на них «несколько» отличается
от стоимости аналогичных отечественных деталей.
В любом случае, будь-то отечественный автомобиль или
импортный, во время ремонта его двигателя, даже при очень небольшом пробеге,
обязательно меняются:
1. Прокладка головки блока цилиндров.
2. Прокладки всех тех крышек, которые были демонтированы.
3. Кольцевые резиновые уплотнители деталей, которые были
сняты.
4. Одноразовый крепеж, включая болты крепления ГВЦ на тех
двигателях, где они работают на пределе текучести материала.
5. Сальники валов, если на их держателях не предусмотрены
установочные штифты.
При остаточном ресурсе двигателя менее 50% (для иномарок
менее 30%) экономически целесообразно заменить все сальники вне независимости
от состояния и способа крепления, поршневые кольца, а также шатунные и коренные
вкладыши. Стоит обратить внимание на те в дальнейшем труднодоступные детали,
которые находятся хоть и в пределах максимально допустимых износов, но их
ресурс явно не «дотянет» до следующей серьезной разборки двигателя.
Примечание: зависимость ресурса двигателя от увеличения
зазоров в сопряжениях нелинейно, то есть если, к примеру, ресурс сопряжения
двух деталей при зазоре 0,05 мм равен 100 тыс. км, при зазоре в 0,1 мм его значение будет не 50%, а значительно меньше. При зазорах больше, чем максимально
допустимые (не путать с максимально допустимыми зазорами при сборке двигателя),
процесс износа происходит практически лавинообразно. При капитальном ремонте
изношенного двигателя цилиндры в большинстве случаев растачиваются до
следующего ремонтного величины.
Точно такая же ситуация происходит с вкладышами коленчатого
вала. Если он по каким-то параметрам «просится» на ремонтную шлифовку, их
меняют на новые, с унеличенной толщиной антифрикционного слоя (компенсирующей
уменьшение диаметра шеек).
Если цилиндры и поршни изношены не полностью, можно
ограничиться заменой колец. Для этого замеряется зазор в замке каждого нового
кольца на уровне его крайнего нижнего положения в цилиндре. К примеру: для «Жигулей»
зазор верхнего компрессионного кольца должен составлять 0,30–0,45 мм, а для второго компрессионного и маслосъемного колец — 0,25–0,40 мм.
Как показывает практика, кольца номинального величины для
этого уже не годятся, получается слишком большой зазор. Несмотря на некоторый
эллипс, приходится ставить кольца первого ремонтного величины, припилив их торцы
до получения нужного зазора (хотя, это, может, и к лучшему, так как несколько
изношенный цилиндр сам представляет собой эллипс). При этом замки первых двух
колец необходимо сориентировать так, чтобы при сборке они «смотрели» на разные
стороны двигателя (угол между ними должен составлять 180).
Цилиндры блока диаметром от 76 до 79 мм, имеющие эллипсность вследствие износа порядка 0,14 мм, требуют ремонтной расточки, так как
уплотнение сопряжения поршень — цилиндр простой заменой колец уже не
восстанавливается.
Пригодность блока двигателя к дальнейшей эксплуатации
проверяется визуально на наличие трещин и искривлений в районе привалочнбй
плоскости ГБЦ. Кроме этого, производится проверка постелей коренных подшипников
коленчатого вала на соостность и выработку.
Искривления и несоосность постелей обнаруживают с помощью
лекальных линеек и набора щупов, отслеживая последними имеющиеся отклонения от
прямолинейности. Затем полученные результаты сравниваются с предельно
возможными при сборке допусками на конкретный двигатель.
При осмотре блока двигателя обратите внимание на состояние
металлических заглушек рубашки охлаждения. Нередко после 10 лет эксплуатации они
сильно коррозируют изнутри, а их замена на уже установленном двигателе обычно
требует снятия довольно большого количе — i ства навесных деталей.
Изредка попадаются блоки с немного «поднятым» металлом в
районе резьбовых отверстий для болтов крепления ГБЦ. Вызывается такое «вспучивание»
чрезмерным усилием их затяжки. Если нет заметных трещин, дефект устраняется
шлифованием плоскости на станочном оборудовании.
Изношенный ВАЗовский блок может быть отремонтирован
расточкой цилиндров на ремонтный размер, к примеру, «Жигулевские» цилиндры
растачиваются на 0,4 и 0,8 мм (до 1986 года блоки двигателей ВАЗ-2101 и
ВАЗ-2103 растачивались на 0,2; 0,4 и 0,6 мм, а блоки ВАЗ-2105 и ВАЗ-2106 — на 0,4; 0,7 и 1,00 мм).
расколы, обнаруженные на рубашке охлаждения, и небольшие
пробоины до 30 мм2, также не повод для замены блока, их можно попытаться
заделать с помощью эпоксидных композиций (технологию см. в главе 1.12).
Полностью изношенные цилиндры последнего ремонтного величины
тоже ремонтопригодны. Существуют два способа их восстановления:
1. Метод гильзования. Предусматривает расточку изношенных
цилиндров: для двигателя ВАЗ-2101 (ВАЗ-2103) сначала до диаметра 79,70+0,01 мм, затем до диаметра 79,98+0,02 мм на высоту 124+0,5 мм (134+0,5 мм), считая от края привалочной плоскости ГБЦ.
Соответственно для двигателей ВАЗ-21011, ВАЗ-2105 (ВАЗ-2106)
размеры расточки будут соответствовать: 82,7+0,1 мм и 82,98+0,02 мм на высоту 124+0,5 мм (134+0,5 мм).
Затем с помощью специальной оправки и пресса в цилиндры
запрессовываются чугунные гильзы с толщиной стенки около 3 мм. Далее цилиндры хонингуют под номинальный размер.
Разумеется, проделать такую работу в условиях гаража
невозможно, размерности даны как ориентировочные для закупки гильз в торговой
сети.
Некоторые автолюбители пытаются расточить блоки П1па
ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103 (с номинальным диаметром поршня 76 мм) под поршень диаметром 79 мм (взятый от двигателей ВАЗ-2105; ВАЗ-21011 и ВАЗ-2106). Результат в
этом случае не гарантирован, но основная масса блоков ранних выпусков такую «экзекуцию»
вполне выдерживала.
Испорченные гнезда блока под опорные полукольца коленчатого
вала также возможно восстановить с помощью приспособления и специальной фрезы.
Покупать довольно дорогое приспособление для такого редкого ремонта смысла
особого нет, лучше отдать блок на специализированное предприятие.
Некоторые детали, к примеру промежуточный валик привода
масляного насоса, бензонасоса и распределителя зажигания на двигателях «Жигулей»
(в народе — «поросенок»), также имеет возможность «уменьшится» на ремонтный
размер (впоследствии он устанавливается с соответствующими увеличенными внутри
ремонтными втулками). Если его шестерня и эксцентрик привода топливного насоса
не изношены, стоит воспользоваться возможностью перешлифовки его опор.
Во-первых, так будет надежнее (так как большинство валиков, продающихся в
запчасти, или подделки, или производственный брак), во-вторых получится гораздо
дешевле (так как втулки при покупке нового валика вам все равно придется
поменять, а шлифовка поверхностей скольжения не вызывает больших финансовых
потерь).
В случае, если диаметры опорных поверхностей валика привода
вспомогательных агрегатов находятся в допустимых пределах, можно ограничиться
заменой старых втулок на новые с их последующей обработкой двухступенчатой
разверткой .
Сделать это необходимо по следующим причинам: во-первых,
уменьшатся зазоры в сопряжениях, во-вторых, вместе со старыми втулками удалятся
накопившиеся твердые частицы, застрявшие в мягкой поверхности поработавшего
антифрикционного слоя, что, несомненно, продлит их ресурс.
Довольно распространенной ошибкой начинающих ремонтников
является замена только одной детали из двух-трех работающих совместно. К
примеру: «Жигулевские» рычаги привода клапанов, установленные совместно с
изношенными кулачками распределительного вала и неровными торцами клапанов,
быстро примут состояние их предшественников. Происходит это по причине точеной
нагрузки на поверхность новой детали (из-за бугорков на изношенных поверхностях
«соседей»), на которую она явно не рассчитана (так как нагрузка остается
прежней, а площадь контакта значительно уменьшена).
По той же причине не рекомендуется менять клапаны, оставляя старые
приводные рычаги, в противном случае не избежать скоротечного износа
поверхностей их соприкосновения, частых регулировок «клапанных» зазоров и
повышенной шумности от работы механизма.
Клапаны, если торцы их штоков изношены незначительно, можно
подравнять на алмазном круге, закрепив его в точило вместо наждака. Результат
получается вполне приемлемый, если соблюдать условия перпендикулярности торца
клапана к оси его симметрии и исключить биения рабочей плоскости инструмента.
Изношенные седла клапанов правятся в гаражных условиях
специальными ручными фрезами (шарошками) с последующей небольшой притиркой
клапанов к их поверхности.
Изношенные втулки клапанов, учитывая их незначительную
стоимость и несложность работ, лучите не восстанавливать, а менять на новые.
Как показывает практика, «раскатка» их внутренней поверхности специальным
приспособлением не дает 100% ресурса по причине нетой потери площади
контакта (из-за волнообразного профиля восстановленной поверхности).
Работы по замене втулок клапанов не требуют усло-ппй
специальных ремонтных организаций. Пружины клапанов, если они просели до
критической нысоты (проверяются линейкой по высоте в свободном состоянии и при
определенной нагрузке), восстанавливать крайне нежелательно, так как металл уже
«устал» и «не за горами» тот момент, когда он разрушится.
Что касается распределительного вала и его постели, то эти
детали необходимо приобретать комплектом, подобранным на заводе-изготовителе.
Поверьте, правильно подобрать разрозненные экземпляры в торговой сети — дело не
одного дня.
Покоробленную алюминиевую головку блока цилиндров отправлять
«на пенсию» также рановато, дефект исправит любой фрезерный станок, способный
работать с дисковыми фрезами, оснащенными вставными резцами (желательно из
сплава ВК8).
Чугунная головка тоже «имеет право» быть выровнена, но на
шлифовальном станке.
Если при осмотре ГБЦ вы обнаружили седла, исправить которые
фрезами уже невозможно, то их можно заменить, правда, такая работа — это уже
удел хорошо оснащенного предприятия.
Болты крепления ГБЦ, если инструкции к конкретному двигателю
не требуют их безоговорочной замены, рекомендуется измерить на предмет удлинения, а
полученные результаты сравнить с максимально допустимыми значениями.
Отработавшую свой ресурс цепь привода газораспределительного
механизма лучше всего поменять совместно с ее звездочками, однако практика с
теорией здесь часто расходятся: звездочки, поступающие в запасные части, очень
низкого качества, поэтому лучше оставить старые на своих местах (разумеется,
при их удовлетворительном состояния).
Цепь проверяется в гаражных условиях на предмет максимально
допустимого удлинения с помощью металлической линейки. Проверка ее на
провисание, как делают многие, дает менее правдивую картину.
Маховик коленчатого вала, имеющий зубчатый венец для
зацепления с бендиксом стартера, меняется на новый
в случае трещин, прижогов и чрезмерного износа плоскости под
диск сцепления.
Незначительные задиры и износ, при условии небольшой глубины
повреждения (до 1 мм), можно устранить проточкой плоскости на токарном станке.
Что касается зубчатого венца, то при серьезных повреждениях
его можно поменять на новый. При износе только кончиков зубьев его можно
аккуратно спрессовать и, перевернув на 180°, вновь запрессовать на место.
Коленчатый вал визуально исрекомендуетсяся на предмет наличия трещин, износа и
задиров на шейках. расколы в любых местах коленчатого вала не дозапускаются. Задиры
или износ устраняются перешлифовкой шеек на ремонтный размер.
Как правило, закаленные токами высокой частоты шейки
коленчатых валов дозапускают несколько ремонтных обработок, к примеру, для «Жигулей»
размеры шеек от номинального величины уменьшаются на 0,25; 0,5; 0,75 и 1,00 мм. Изношенные шейки коленчатого вала можно попытаться наплавить и заново прошлифовать на
номинальный размер, но процедура эта не из дешевых, делается узким кругом
специализированных организаций, к тому же нет никаких гарантий, что он
прослужит долго. Поэтому, по крайней мере, на отечественных двигателях, вал все
же стоит поменять.
Выработку от воздействия кромки заднего сальника можно «устранить»,
отодвинув его держатель или сам сальник на 1,5–2 мм от их привалочной плоскости .
Износ шкивов проверяется визуально, с помощью приводного
ремня, натянутого на их рабочую поверхность. При этом ремень не должен садиться
на поверхность между щеками шкива, в противном случае во время работы он будет «гореть»,
так как любой клиновый ремень нормально работает только боковыми поверхностями.
Шкив коленчатого вала при его монтаже на вал должен иметь
небольшой натяг, зазоры при этом не дозапускаются.
.
  
|
