Ремонт автомобилей в Щелково

Переборка двигателя, покраска и кузовной ремонт

Мы пока не открылись, скоро состоится открытие. Первым клиентам скидки!

carsrepair@yandex.ru

Диагностика двигателя в ногинске

Для того чтобы принимать какие-либо решения по поводу серьезного ремонта ДВС, необходимо поставить правильный диагноз. Естественно, было бы лучше это проделать без крупной разборки двигателя. Безразборная диагностика деталей и механизмов двигателя предусматривает в основном несколько различных способов:

1. Диагностика с помощью приборов.

2. Диагностика методом анализа акустических шумов.

3. Диагностика по состоянию выхлопа.

4. Диагностика по состоянию свечей зажигания. Как правило, наиболее точная картина неисправностей

двигателя получается при одновременном применении всех

способов диагностики с последующим «перекрестным» анализом полученных результатов.

Разберем все эти способы более подробно.

1. Приборный метод предусматривает применение измерительных приборов, основными из которых являются: измеритель давления в масляной магистрали (манометр) и измеритель компрессии (компрессометр).

Оценить общее состояние коренных и шатунных шеек коленчатого вала, масляного насоса и всех сопряжений, в которые при работе двигателя подается масло под давлением, можно с помощью нехитрого приборчика — масляного манометра. Замеры проводят прямым введением резьбового наконечника манометра в масляную магистраль, на место штатного датчика давления масла.

Диагностика двигателя выполненная вовремя в Ногинске позволит сразу выявить поломки и оперативно локализовать их.

Замеры давления проводят на полностью прогретом двигателе, изменяя обороты двигателя от холостых до максимальных. При этом, к примеру, двигатель «Жигулей» дол-ясен «держать» не ниже 0,2 кг/см2 на холостых оборотах и не более 3,8 кг/см2 на оборотах выше среднего значения. Ксли на холостых оборотах (750–800 об/мин) давление занижено, имеется веское основание для разборки и ремонта двигателя (при незначительных пробегах двигателя имеет смысл обратить внимание на наличие соринок под редукционным клапаном, сбрасывающим лишнее давление в масляной системе). Если верхний предел давления разогретого масла превышает указанное значение (на высоких оборотах двигателя), скорее всего, произошло «заклинивание» этого клапана в закрытом или промежуточном положении. В большинстве конструкций ДВС редукционный клапан находится в корпусе масляного насоса.

Проведенные эксперименты по замеру давления масла в зимнее время на холодном двигателе показали более 8 кг/см2 на холостых оборотах, что не являлось неисправностью двигателя, просто редукционный клапан был не в состоянии сбросить давление слишком густого холодного масла. Исходя из этого примера, не рекомендуется «газовать» зимой на непрогретом двигателе, увеличенные нагрузки на привод масляного насоса способны досрочно вывести механизм из строя.

Оценка состояния ЦПГ и герметичности сопряжения клапан — седло осуществляется похожим прибором-ком-прессометром, основным отличием того является наличие обратного клапана.

Прибор также вполне «повторяем» в гаражных условиях. Существующие самодельные устройства в качестве

обратного клапана содержат подпружиненный шарик или шинный ниппель. В настоящее время гораздо проще приобрести компрессометр в торговой сети, чем его изготавливать, так как его стоимость не намного превышает стоимость его основного элемента — манометра.

Как видно из рисунка 1.12, прибор состоит из манометра со шкалой до 15–20 кг/см2 (1,5–2,0 Мпа) 1, штанги 2 со встроенным обратным клапаном и уплотняющим резиновым конусом 3 (или с резьбовым наконечником под свечное отверстие).

Компрессометр для работы с дизельными двигателями несколько отличается измеряемым максимальным давлением (до 40–50 кг/см2 или до 4,0–5,0 Мпа) и изготавливается только с резьбовыми наконечниками (чаще всего под резьбу свеч накаливания, реже под резьбу форсунки, так как ее демонтаж более затруднителен). При покупке или изготовлении такого прибора рекомендуется обратить внимание на то, где расположен обратный клапан. Обратный клапан «дизельного» компрессометра должен находиться как можно ближе к резьбовому отверстию.

Прибор позволяет оценить состояние деталей косвенным способом, по величине максимального давления нагнетаемого в цилиндры воздуха. В зависимости от поломки или и.нюса двигателя, точнее, от плотности сопряжения поршень — цилиндр и плотности сопряжения клапаны — седла, прибор покажет то или иное давление. К этим отображениям необходимо относиться весьма осторожно, не делая скоропалительных выводов, учитывая степень заряженности аккумуляторной батареи и исправность стартера, а также наличия лишнего моторного масла в цилиндрах. Дело в том, что просочившееся в цилиндры избыточное количество моторного масла способно сильно «смазать» картину и, уплотняя сопряжения, показать вполне высокие результаты при сильно изношенной цилиндропоршневой группе.

Во время замера компрессии двигатель должен быть с правильно отрегулированными зазорами в клапанном механизме, ремень или цепь привода ГРМ должны быть правильно натянуты, а установочные метки на их шестернях (или звездочках) должны точно совпадать с соответствующими метками на корпусных деталях двигателя. Воздушная заслонка должна быть полностью открыта (распространенная ошибка начинающих — закрытая воздушная заслонка, особенно часто проявляющаяся, если конструкция предусматривает ее автоматический привод). Непосредственно перед замером компрессии двигатель прогревают до рабочей температуры, отключают подачу бензина, напряжение на катушку зажигания и выкручивают все свечи. Свечи демонтируют только после того, как окружающее их пространство будет очищено от разного рода мусора. Особенное внимание уделяйте тем двигателям, где они установлены в глубоких вертикальных колодцах, в противном случае разрежением, создаваемым в цилиндрах при «прокрутке», абразив затянет внутрь двигателя. Как показывает практика, лучше всего для этих целей подходит сжатый воздух, там, где нет компрессора, сухую грязь из колодцев можно извлечь с помощью ветоши в несколько этапов, слегка смазав ее моторным маслом.

Высокое напряжение удобнее всего отключается снятием клеммы, подающей положительное напряжение на катушку зажигания.

Подачу топлива отключают путем снятия подающего шланга с карбюратора или, если применяется система впрыска, извлечением соответствующего предохранителя насоса высокого давления. В первом случае шланг отсоединяем со стороны карбюратора, плотно перекрыв его любым подходящим способом (к примеру, пережав струбцинкой или заткнув подходящей деревянной круглой чурочкой). Далее запускаем двигатель до полного удаления бензина из полости карбюратора.

Замер компрессии осуществляется с помощником в следующем порядке.

Полностью открываем воздушную заслонку, при автоматическом приводе проверяем, полностью ли она открыта.

В зависимости от конструкйии наконечника, вкручиваем или вжимаем резиновый конус в свечное отверстие, даем знак помощнику на включение стартера и отслеживаем динамику нарастания давления воздуха в цилиндре, глядя на стрелку манометра.

После того как давление в манометре сравняется с максимально возможным давлением в цилиндре (стрелка остановится на каком-то значении), даем понять помощнику, что стартер пора выключать, и записываем результаты на листочек бумаги. После каждого замера необходимо «стравить» воздух из компрессометра нажатием специальной кнопки. Таким образом «обмерив» все цилиндры, проделываем ту же самую работу при открытом положении дроссельной заслонки, для чего просим помощника нажать и держать педаль газа на всем протяжении замеров.

Если полученные результаты не укладываются в минимально допустимые значения, заливаем около 10 г моторного масла в каждый «проблемный» цилиндр и, прокрутив двигатель на несколько оборотов (для того чтобы оно «разошлось» и с целью удаления излишков), вновь замеряем компрессию. Самое главное здесь не переборщить с количеством масла, особенно если замеры ведутся на дизельном двигателе, так как избыток масла может привести к гидравлическому удару при прокручивани двигателя стартером и последующей деформации деталей ЦПГ.

После того как результаты всех замеров записаны, производим анализ, учитывая все факторы, влияющие на отображения прибора в ту или иную сторону, а именно:

1. Горячий двигатель повышает компрессию. Происходит это в основном из-за того, что зазор в замках колец минимален, а масло как дополнительное уплотнение еще не успело стечь в поддон.

2. Излишнее масло в цилиндрах существенно увеличивают результаты замеров, так как масло хорошо уплотняет зазоры в сопряжениях.

3. Бензин, попадающий в цилиндры при замере компрессии, способен сильно ее уменьшить по причине смывания уплотняющего слоя масла.

4. Загрязненный воздушный фильтр по причине уменьшенного поступления воздуха в цилиндры снижает компрессию.

5. Неисправный стартер за счет пониженных оборотов (менее 200 об/мин) коленчатого вала снижает компрессию.

6. Не полностью заряженный аккумулятор также не способен «крутить» стартер с нужными оборотами, поэтому способствует уменьшению компрессии.

7. Негерметичный обратный клапан компрессометра снижает его отображения.

8. Слишком сильная пружина обратного клапана компрессометра способствует снижению отображений (особенно часто страдают таким дефектом самодельные устройства).

До начала анализа необходимо знать, какая компрессия должна быть у полностью исправного исследуемого двигателя. Здесь уместно заметить, что многие путают компрессию со степенью сжатия. Степень сжатия — величина геометрическая и приборами ее не замеряют, хотя некоторая связь между ними все же просматривается, так как чем выше степень сжатия, тем больше должна быть компрессия. Примерное соотношение между ними: степень сжатия, умноженная на 1,2, равна величине компрессии исправного двигателя в кг/см2. В технических характеристиках автомобиля чаще всего указывают не величину компрессии, а именно степень сжатия, которая

отражает совершенство конструкции двигателя, степень его форсированности, то есть способность работать на современных высокооктановых сортах топлива.

Исправным считается двигатель, у того величина компрессии не меньше минимально допустимого значения (к примеру, для двигателей «Жигулей» не менее 10 кг/см2 или 1,0 Мпа), а разница в отображениях по цилиндрам отличается не более чем на 1 кг/см2 (или на 0,1 Мпа).

Перед тем как сделать окончательное предположение о поломки двигателя, есть смысл попробовать все доступные вам способы косвенного определения неисправностей.

Сопоставляя полученные результаты, стоит хорошенько подумать, так как стопроцентную гарантию в определении состояния деталей дает только полная разборка двигателя с последующими замерами измерительным инструментом.

Если удалось определить, что «накрылись» сальники клапанов, компрессию можно не замерять. С большой долей вероятности можно предположить, что ее значение будет сильно завышено (по причине попадания в цилиндры излишнего масла), поэтому стоит сначала поменять сальники и только затем замерять компрессию. Кстати, на их плачевное состояние указывают масляные пятна вокруг свечей и кольцевой след от масла вокруг выхлопной трубы. И еще один показательный признак: при движении с уклона с закрытым дросселем резкое его открытие вызывает временное появление значительного количества сизого дыма. Эффект появляется за счет высокого разряжения в полости цилиндра и отсутствия горения топлива, масло, накопившееся за это время через слабые сальники, начинает интенсивно выгорать при нажатии педали газа.